CAMINHONEIRO – DA LUTA AO FRETE

DA LUTA AO FRETE – MEU IRMÃO CAMINHONEIRO 

1 – BREVE HISTÓRICO
Lá pelos anos 50 o Governo Brasileiro deixou de investir em ferrovias e passou a investir em rodovias. Esse fato se deu para que houvesse, como de fato houve, uma alavancagem na indústria automobilística, estimulando-se a venda de veículos automotores, principalmente caminhões. Com isso, sem sobra de dúvidas, estimulou-se a vinda de montadoras de automóveis para o Brasil, tais como a Chevrolet e a Ford.
Com isso, vê-se que no Brasil, o sistema de logística ainda tem como seu principal componente o transporte terrestre os caminhões.
2 – DEFASAGEM DO FRETE
O ponto crucial para todo caminhoneiro, seja ele autônomo ou dono de transportadora, seja ela de pequeno, médio ou grande porte, é como obter lucratividade com o frete.
Para se ter uma ideia da dimensão desse problema na atualidade, basta observar as informações divulgadas pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), em agosto de 2017.
Segundo a pesquisa feita pela entidade em parceria com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a defasagem do frete nas operações de transporte rodoviário de cargas é de 20,89% nos últimos 5 anos.
Em se tratando do transporte de cargas fracionadas, o índice de defasagem é relativamente menor, mas igualmente preocupante,    tendo sido observado um déficit de 7,72% nos preços praticados.
Com números como esses, toda a cadeia logística das empresas acaba sendo afetada, assim como os seus índices de produtividade, já que é preciso reduzir os custos de produção ao máximo para tentar equilibrar as perdas observadas com os valores de frete cada vez mais abaixo da média ideal.
Por exemplo, no cálculo de um frente, devem ser observados os  custos variáveis, mas para resumir, vou citar quais são exatamente estes custos:

• Combustível (diesel, gasolina, álcool);
• Arla 32;
• Pneus;
• Manutenção do veículo;
• Lubrificantes;
• Lavagens e graxas;
• Pedágios

Veja que basta rodar o veículo e todos estes custos aparecerão, não tem como fugir.
Agora, existem também os chamados custos fixos, aqueles que você paga mensalmente, mesmo que o veículo fique parado no pátio.
Dos custos fixos, veja os que são mais visíveis a todo transportador:

• IPVA, seguro obrigatório e licenciamento do veículo;
• Seguro do veículo (se houver).
• Exame toxicológico

No caso de uma empresa, ainda existe o salário do motorista mais os encargos sociais.
Alguns destes custos, mesmo não considerados muitas vezes, são bem mais visíveis, tais como:

• Diárias de viagem do motorista (mesmo autônomo);
• Seguro da carga (para empresas) (acidente + roubo);
• Gerenciamento de risco (para empresas);
• Impostos (para empresas);
• Administração do negócio: as empresas de transporte têm diversos custos fixos para manter o negócio, como aluguel, energia, água, telefone, funcionários, etc.. que precisam ser rateados entre os veículos da frota;

Porém dois custos, na maioria das vezes, ficam escondidos e acabam não entrando nos cálculos.
Um deles pode-se dizer que é possível não incluir, por uma questão de instabilidade da economia, e tudo mais.
Mas o outro é impossível não considerar. Vamos a ele:

• Depreciação do veículo

Este é o custo escondido mais importante na nossa visão, porque representa uma questão de longo prazo do negócio.
Quando um transportador não considera a depreciação do veículo no cálculo de fretes, ele simplesmente está deixando de fazer uma reserva para a troca da sua ferramenta de trabalho no futuro.
O grande problema de se fazer isso é que, ao não considerar a depreciação, tem-se a falsa impressão de que o lucro foi maior, e logo este dinheiro pode ser gasto com outras coisas.
Sem reserva financeira em caixa, muitos transportadores sofrem para renovar a frota, e caem num ciclo em que o custo mensal só aumenta por causa de manutenções.
DAS Más condições das estradas
As más condições das estradas acarretam mais despesas seja com a reposição de peças seja com a conservação de pneus.
da falta de segurança nas estradas
A falta de segurança nas estradas também geram um maior custo, pois o caminhoneiro ou a transportadora acaba se vendo obrigada a investir cada vez mais em itens de segurança.
QUAL A INCIDÊNCIA DE IMPOSTOS NAS ATIVIDADADES DOS CAMINHONEIROS?
Considerando que todos sobre todos os custos acima, desde os combustíveis até a reposição de peças, que até às vezes são importadas, bem como, na compra de um veículo novo, troca, há uma incidência total de 40% a 45% de impostos e taxas (ICMS sobre o compustível, IPI – Impostos sobre os produtos industrializados, como peças e pneus), impostos sobre operações financeiras que incidem sobre os contratos de seguro, vê-se que o Estado nada contribui para a manutenção desta atividade no Brasil.
Inicialmente o Governo Brasileiro incentivou as atividades do caminhoneiro criando e abrindo estradas, mas depois o abandonou e passou a massacrá-lo com a alta taxação de suas atividades, reduzindo-lhe a margem de lucro sobre o frete.
POR QUE PAGAR POR PEDÁGIO E PAGAR PELO IPVA?
Do ponto de vista de sua repartição, cinquenta por cento da arrecadação do IPVA será atribuído aos Municípios, com base no critério do licenciamento dos veículos nos respectivos territórios (CF, art. 158, inc. III). Por se tratar de um imposto, e não de outras espécies de tributos – taxas e contribuições –, o IPVA não está vinculado a qualquer tipo de aplicação, isto é, constitui fonte genérica de recursos para o financiamento das ações do Poder Público.
O que não se sabe é que o IPVA não está vinculado à manutenção de estradas.
Logo, o IPVA pode ser usado para a manutenção de vias, mas não foi criado exclusivamente para isso. Assim, um governo pode usar a totalidade do que arrecadou com o IPVA para pagar inclusive sala´rios de servidores e nada na manutenção de estradas e rodovias.
Então por essa razão que o Governo se sente tão à vontade em cobrar o IPVA e o PEDÁGIO, nas rodovias Federais e Estaduais.
O QUE FAZER PARA REDUZIR OS CUSTOS?

• Criar um sistema tributário próprio para o caminhoneiro autônomo, transportadora de pequeno, médio ou grande porte. Cada um pagará os impostos numa alíquota dentro de sua capacidade produtiva e de acordo com a contrapartida de suas receitas / despesas;
• Isenção de alguns impostos que incidem sobre o combustível consumido pelos caminhoneiros, tais com o PIS e Confins;
• Redução do IPI – Impostos sobre Produtos Industrializados – sobre os pneus, peças de reposição, etc.
• Redução ou até isenção das taxas que são cobradas por peças de caminhões que são importadas, principalmente quando não fabricadas no Brasil.

CONCLUSÃO
Dado o exposto, o que se vê é que o Brasil precisa de uma reforma política e tributária urgente. O nosso modo de governança também deve ser revisto, pois, além de sustentarmos um sistema político gordo e nada eficiente ainda somos obrigados   a   sustentar  também  147 empresas estatais e mais de 30 autarquias.  (https://pt.wikipedia.org/wiki/Lista_de_empresas_estatais_do_Brasil), além de estarmos obrigados a conviver com o monopólio do Estado sobre a comercialização dos combustíveis.
A atividade do transporte viário, por ser o meio predominante no Brasil e por depender do combustível para a sobrevivência, e que essa matéria prima é de monopólio do Estado o qual a usa para intervir na economia local, é esse o segmento da sociedade que mais sofre os impactos de uma governança que sempre pautou pelo atendimento de interesses nada difusos.
O Estado deve incluir sim os interesses dos caminhoneiros e das transportadoras em suas políticas sobre os preços dos combustíveis a fim de se evitar as crises no setor, as quais se refletem no cotidiano de toda a sociedade Brsileira.
Alê Silva